Podcasts ιστορίας

Αμιώτης 352

Αμιώτης 352


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Αμιώτης 352

Το Amiot 352 ήταν μια έκδοση του διπλού κινητήρα βομβαρδιστικού Amiot 351/354 που επρόκειτο να τροφοδοτείται από δύο ενσωματωμένους κινητήρες Hispano-Suiza 12Y50/51 1.100 ίππων υγρού ψύξης. Ταν το δεύτερο μέλος της οικογένειας που χρησιμοποίησε τους κινητήρες Hispano-Suiza, μετά το Amiot 350, το οποίο έπρεπε να τροφοδοτείται από κινητήρες 12Y28/29 920 ίππων.

Το Amiot 350 εμφανίστηκε στην πρώτη σύμβαση παραγωγής του 1938, αλλά μέχρι τον Ιανουάριο του 1939 η έλλειψη κινητήρων Hispano-Suiza σήμαινε ότι η παραγγελία ακυρώθηκε. Κανένα Amiots με ισπανική-Σουίζα δεν ήταν σε παραγγελία για το μεγαλύτερο μέρος του 1939, αλλά την 1η Δεκεμβρίου 1939 το Γαλλικό Υπουργείο Αεροπορίας τροποποίησε όλες τις συμβάσεις παραγωγής. Συνολικά παραγγέλθηκαν 880 βομβαρδιστικά Amiot και 560 από αυτά ήταν 352 Amiot. Δεν είναι σαφές εάν κάποιο από αυτά τα αεροσκάφη κατασκευάστηκε πραγματικά. Τα μόνα μέλη της οικογένειας που μπήκαν στην υπηρεσία ήταν τα Amiot 351 και Amiot 354, τα οποία κινούνται και οι δύο από ακτινωτούς κινητήρες Gnôme & Rhône


Amiot 352 - Ιστορία


"Γιαν βαν Ριμπεκ"

CASA 352L (Junkers Ju 52/3m)


ZS-AFA


c/n 164

Φωτογραφία: Stephan Rossouw SRP

Το Junkers Ju 52/3m ήταν το πρώτο πραγματικό πολυκινητήριο αεροσκάφος στον κόσμο και οι South African Airways λειτουργούσαν συνολικά 15 του τύπου από τον Νοέμβριο του 1934 έως το ξέσπασμα του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Αυτό το τρί-μοτέρ έχει ένα πλαίσιο κατασκευής εξ ολοκλήρου από ελαφρύ κράμα με κάλυμμα από κυματοειδές δέρμα. Τα πολύ μεγάλα φτερά με πρόβολο είναι εξοπλισμένα με κατοχυρωμένα με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας πτερύγια "διπλής πτέρυγας" και αεροπλάνα που χαρίζουν μεγάλη ανύψωση σε χαμηλές ταχύτητες. Ο σταθερός εξοπλισμός προσγείωσης είναι εξαιρετικά ισχυρός. Εντυπωσιάστηκαν στην Πολεμική Αεροπορία της Νότιας Αφρικής κατά τη διάρκεια του W.W.II όταν όλες οι πτήσεις σταμάτησαν στη Νότια Αφρική. Δεν είδαν ποτέ υπηρεσία με τη SAA μετά τον πόλεμο, είτε είχαν διαγραφεί είτε αργότερα πουλήθηκαν για παλιοσίδερα.

Δεν είναι γνωστό πόσα Ju 52/3m κατασκευάστηκαν στην πραγματικότητα επειδή όλα τα εργοστασιακά αρχεία καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια των βομβαρδισμών των Συμμάχων σε στρατηγικές γερμανικές εγκαταστάσεις και έχουν αναφερθεί αριθμοί έως 18.000. Ωστόσο, ο αριθμός αυτός φαίνεται κάπως αισιόδοξος και ο πραγματικός αριθμός είναι πιθανώς κάπου μεταξύ 5000 και 8000 αεροσκαφών συνολικά. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο οι Γάλλοι έχτισαν πάνω από 400 με την ονομασία AAC.1 Toucan και η CASA στην Ισπανία κατασκεύασαν 170 για την Ισπανική Πολεμική Αεροπορία με την ονομασία CASA 352. SA Historic Flight's είναι ένα CASA 352L. Η ευελιξία του Ju 52/3m σήμαινε ότι ο τύπος χρησιμοποιήθηκε για πολλούς ρόλους - αεροπλάνο, ασθενοφόρο, μεταφορά στρατευμάτων και ακόμη και ως βομβαρδιστικό.

Το ZS-AFA χτίστηκε το 1954 και έχει τις ακόλουθες εγγραφές.

1 Νοεμβρίου 1986 - Junkers Ju 52 ZS -AFA

Πλοίαρχος: Μπράιαν Γουάλας
Πρώτος Αξιωματικός: Dawie Uys
Μηχανικός πτήσης: Στιβ Μόρισον
Ταξίδι: Γιοχάνεσμπουργκ - τοπικό
Αριθμός πτήσης: Ju 254
Timeρα: 09:05 - 09:55 - σύνολο 0:50
Επιβάτες: 14

Οι επιβάτες VIP πλήρωσαν το ποσό των R1: 00.

Το παραπάνω πλήρωμα συμμετείχε στην αποκατάσταση και την πιστοποίηση C of A (Certificate of Airworthiness) δοκιμών και πτήσεων απόδοσης του Ju 52 που πραγματοποιήθηκαν στο Durban και van der Byl Park.

Μερικές ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες για το ZS-AFA

Από: Brendan Odell.

Ο μακροχρόνιος μέλος της SAA Museum Museum, Brendan Odell, έγραψε τα εξής για τον ιστότοπο στις 18 Απριλίου 2009.

Μπράβο που κάνατε μια δοκιμαστική πτήση και επιστρέψατε το αεροσκάφος πίσω στο στοιχείο του. Το ZS -AFA ανήκει στους κατοίκους της Νότιας Αφρικής ως διατηρημένο αεροσκάφος - θα μας θυμίζει πάντα πόσο μακριά έχει φτάσει η αεροπορία, από τις πρώτες μέρες της SAA στο Hangar 1 στο αεροδρόμιο Rand.

Για να ξεκαθαρίσετε οποιαδήποτε σύγχυση σχετικά με την προέλευση του υποβρύχιου και των κινητήρων του ZS-AFA

*Υπάρχουν τρεις εκδόσεις κατασκευαστών του Ju 52/3m

(1) Το αρχικό Dessau έφτιαξε παραδείγματα που κατασκευάστηκαν από τους Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, Dessau, Γερμανία.

(2) Ισπανικά κατασκευασμένα παραδείγματα που κατασκευάστηκαν από την CASA (Construcciones Aeronauticas Sa) ως CASA 352 και 352L (οι διαφορές από τους Junkers περιλάμβαναν αναθεωρήσεις στο πιλοτήριο, συμπεριλαμβανομένων διακόπτες μαγνητοφόρου διαφορετικού τύπου, διαδοχικά σε αντίθεση με ομόκεντρα), αναθεωρημένη διάταξη ψύξης λαδιού , αναθεώρηση των φέρινγκ και των σκαφών κάτω από τις καρότσες, διαφορές στο σύστημα καυσίμου και διάφορα άλλα μικρά πράγματα.

Η παραγωγή ολοκληρώθηκε μεταπολεμικά το 1954. Το ZS-AFA ήταν ένα από τα τελευταία που έγιναν. Μόνο 64 αεροπλάνα αυτού του μοντέλου κατασκευάστηκαν (352L). Οι κινητήρες σε αυτά τα αεροπλάνα ήταν κινητήρες ENMA Beta B-4, μια έκδοση άδειας χρήσης της σεβάσμιας BMW 132.

(3) Η γαλλική κατασκευή Amiot AAC 1 «Toucan», της οποίας η παραγωγή έμοιαζε αρχικά με το JU-52, αλλά η μεταπολεμική παραγωγή περιελάμβανε ορισμένες βελτιώσεις, συμπεριλαμβανομένης της προσθήκης βελτιωμένου συστήματος πέδησης (εξακολουθούσε να λειτουργεί πνευματικά και να λειτουργεί γκάζι Heath Robinson) και ένας ευρύτερος τροχός που χρησιμοποιεί το ίδιο ελαστικό μεγέθους με το DC-3 (17,00 x 16) 12 στρωμάτων, με ρουλεμάν τροχών. Ο άξονας ενός τεμαχίου αναθεωρήθηκε επίσης.

Στα τέλη της δεκαετίας του '80 και στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η SAA αντιμετώπισε πολλά προβλήματα με το καρότσι του ZS-AFA, συμπεριλαμβανομένης της μη διαθεσιμότητας ελαστικών. Δοκιμάστηκαν πολλά πράγματα, η επανατοποθέτηση των ελαστικών ήταν ένα, μέχρι που βρέθηκε στη Γερμανία μια προμήθεια καλά διατηρημένων γνήσιων ελαστικών (wereταν "Phoenix Harburg", αν η μνήμη μου με εξυπηρετεί σωστά). Αυτά μεταφέρθηκαν στη Νότια Αφρική, αλλά μετά την απομάκρυνση από την αποθήκευση επιδεινώθηκε με ανησυχητικό ρυθμό, και η λεία επιφάνεια τους, ιδανική για γρασίδι, δάγκωσε την πίσσα πολύ καλά και έσκισε τα 50 τοις εκατό μέχρι τώρα βαμβακερά ενισχυμένα πλευρικά τοιχώματα με γλαφυρότητα.

Επίσης, αυτή η πρωτότυπη διάταξη χαρακτήρισε την πραγματική τευτονική μάντρα της αξιοπιστίας μέσω της απλότητας. Δεν υπήρχαν ρουλεμάν τροχών αντί για χάλκινους θάμνους με αυλακώσεις ολισθαίνονταν πάνω από τον άξονα, αν δεν λιπαίνονταν κάθε δέκα προσγειώσεις ή λιπαίνονταν με γράσο που προσβάλλει το χάλκινο φωσφόρου που ήταν επιρρεπείς να φορούν επίσης (ακριβώς όπως κιβώτιο ταχυτήτων Citroen Traction).

Τελικά με την πάροδο του χρόνου οι άξονες έγιναν επίσης οβάλ με φθορά και έγινε έρευνα για την επιδιόρθωση αυτού του προβλήματος. Οι πρώτοι νέοι θάμνοι οδήγησαν σε μια κατασχεμένη ρόδα στο διάδρομο. Δοκιμάστηκε η επόμενη επίστρωση χρωμίου του άξονα - αυτό δεν μπορούσε να γίνει καθώς στο μεγάλο άξονα είχε πραγματοποιηθεί μαρτενσίτης ή έντονη ευθραυστότητα (ο οποίος εκτελείται σε ένα κομμάτι σε αυτή τη διάταξη από την άτρακτο στον τροχό). Αυτό είχε προκληθεί από τις τεχνικές ελέγχου θερμότητας που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή.

Στη συνέχεια, αποκτήθηκαν μερικοί αρχικοί άξονες Ju 52/3m, αλλά δυστυχώς, το ίδιο πρόβλημα βρισκόταν σε αυτούς. Η Denel διερεύνησε την παραγωγή νέων αξόνων, αλλά αυτό επίσης κατέρρευσε καθώς οι αρχικές τεχνικές ελέγχου θερμότητας δεν μπορούσαν να επαναληφθούν αφήνοντας την κάμψη στον άξονα είτε πολύ μαλακή είτε πολύ εύθραυστη. Στο τέλος, το αεροσκάφος στάθμευσε στο SAA Apprentice Training School και παρέμεινε χωρίς πτήση για περίπου τέσσερα ή πέντε χρόνια μέχρι να μεταφερθεί στο Swartkop το 1999. Στη συνέχεια συμμετείχε σε μία αεροπορική έκθεση και παρέμεινε ξανά χωρίς πτήση, έως ότου πρωτοβουλία του καπετάνιου Tony van Eeden το έργο επανεκκινήθηκε το 2003 - το αεροσκάφος ήταν τότε μέρος της Transnet.

Μια τυχαία ματιά στο airliners.net αποκάλυψε μια φωτογραφία ενός Amiot AAC 1 Toucan στο Ντούξφορντ σε στατική οθόνη, που έμοιαζε, σαν να ήταν, στη λύση! Το αναθεωρημένο αμάξωμα Amiot με τον διαφορετικό άξονα που περιλαμβάνει ρουλεμάν τροχών, φρένα σωλήνων διαστολής και διαθέσιμα ελαστικά ήταν τέλειο. Μερικά τηλεφωνήματα αργότερα και μια επίσκεψη, η συμφωνία ολοκληρώθηκε! Το ZS-AFA τράβηξε, το κύριο καρό της αφαιρέθηκε, πήρε το "Kronprintz struts" (έκδοση Junkers των oleos) και στάλθηκε στην Αγγλία.

Μια ομάδα από το Transnet και την SAA πραγματοποίησαν την ανταλλαγή και μέσα σε λίγες μέρες το αντικαθιστικό καρότσι ήταν στο Swartkop και περίμενε να τοποθετηθεί. Το πιο δύσκολο ήταν να αφαιρέσετε τις ζάντες των τροχών από τα ελαστικά, καθώς τα ελαστικά είχαν αντληθεί με συμπαγές καουτσούκ για εμφάνιση! Μια επιλογή από πριόνια, μαχαίρια κουζίνας και γωνιακά λειαντικά έκανε τη δουλειά και μετά από περίπου δύο εβδομάδες θα μπορούσαμε να στείλουμε τις ζάντες και τους άξονες για NDI.

Τα φρένα αναθεωρήθηκαν στην Ελβετία από την Ju-Air, η οποία χρησιμοποιεί την ίδια διάταξη τροχού/φρένου. Στη συνέχεια, μια παρατεταμένη περίοδος αδράνειας σταμάτησε το έργο μέχρι το 2005, όταν αναγκαστικά, το αεροσκάφος έπρεπε να πεταχτεί έξω. Όλα τα εξαρτήματα του κινητήρα αναθεωρήθηκαν, όλα τα όργανα αναθεωρήθηκαν και τοποθετήθηκαν νέα ραδιόφωνα - ξόδεψα περίπου 500.000 R από την "επιχορήγηση" της Transnet για αυτό. Τελικά το αεροπλάνο δοκιμάστηκε με ταξί και πετάχτηκε στο FAJS με όλα τα σχετικά φανφάρ και τραγούδια, όπου παρέμεινε μέχρι τώρα.

Οι κινητήρες ήταν αρχικά οι κινητήρες Beta ENMA (οι οποίοι είναι κατασκευασμένοι μόνο με άδεια BMW 132s, οι BMW 132 είναι επιμελημένοι οι ίδιοι οι Pratt & amp Whitney Hornets (χωρίς πνευματικά δικαιώματα πριν από τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο). Λόγω της συνεχιζόμενης έλλειψης ανταλλακτικών, η SAA επανατοποθέτησε το ZS-AFA με Pratt & amp Κινητήρες Whitney R-1340-AN-1, όπως έχουν τοποθετηθεί στο Χάρβαρντ. Η τροποποίηση ενσωματώνει τα αυθεντικά καουτσούκ T-6 με εξατομικευμένο σύστημα θέρμανσης καρμπυρατέρ και προσαρμοσμένη βάση στήριξης κινητήρα.

Ο έλεγχος έλικας γίνεται από την αρχική μονάδα σταθερής ταχύτητας Ratier Figeac/Hamilton, όπως χρησιμοποιείται στο T-6, αλλά προσαρμόζεται ηλεκτρικά, όπως το Douglas DC-6 με διακόπτες και κινητήρες εναλλαγής. Η ίδια η προπέλα είναι επίσης το Hamilton Standard 12D40 όπως χρησιμοποιείται στο Χάρβαρντ, παρέχοντας τον μοναδικό ήχο που έχει το ZS-AFA. Είναι αρκετά ενδιαφέρον, το αρχικό σύστημα λαδιού διατηρείται, οπότε σε αντίθεση με αεροσκάφη όπως το DC-3, δεν έχει χοάνη στη δεξαμενή λαδιού που επιτρέπει στο λάδι να ζεσταθεί γρήγορα. Σε μια κρύα μέρα μπορεί να χρειαστούν έως και 30 λεπτά για να φτάσει το λάδι στη θερμοκρασία λειτουργίας. Καθώς επίσης δεν υπάρχουν θερμοστατικές βαλβίδες θερμοκρασίας στους ψύκτες λαδιού όπως στους DC-3 και άνω, η μόνη βοήθεια που μπορεί να λάβει το λάδι για να ζεσταθεί είναι το κλείσιμο των βρύσεων του ψυγείου λαδιού στο πιλοτήριο! Το αστάρι τύπου "Kigass" δεν χρησιμοποιείται πλέον και το συμβατικό αστάρι τύπου "αράχνης" Pratt & amp Whitney ενσωματώνεται, μέσω της αρχικής αντλίας καυσίμου "wobble", αν θυμάμαι καλά.


ZS-AFA που πετά πάνω από το φράγμα Hartbeespoort, κοντά στον Κόσμο. Φωτογραφία: Sonja Grunbauer

Cockpit ZS-AFA. Φωτογραφία: Sonja Grunbauer


Αφιέρωμα σε μια Κυρία
DVD
Τιμή: R120,00

Αυτό το πρόγραμμα βίντεο 26 λεπτών διερευνά την ιστορία αυτού του μοναδικού αεροσκάφους από τη γέννηση του Ju 52 στη Γερμανία στις αρχές της δεκαετίας του 1930 και περιγράφει λεπτομερώς την ανακατασκευή του αγαπημένου μας Tante Ju. Ανακαλύφθηκε ως ένας ελαφρώς ξαφνιασμένος και ξεχασμένος κόλπος σε ένα απομακρυσμένο αγγλικό αεροδρόμιο, ακολουθούμε το δρόμο της αποκατάστασής του από εξειδικευμένους και αφοσιωμένους τεχνικούς της SAA.

Τώρα, πλήρως μέλος της SA Historic flight, η Tante Ju δείχνει τους ρυθμούς της με μερικά από τα πιο όμορφα τοπία στη Νότια Αφρική ως κατάλληλο φόντο.

Παράγεται σε συνεργασία με την Εταιρεία Μουσείων της Νότιας Αφρικής
E-mail: Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από κακόβουλη χρήση. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε την Javascript για να τη δείτε. Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από κακόβουλη χρήση. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε την Javascript για να την δείτε

Διάρκεια: 26 λεπτά
Γλώσσα: Αγγλικά
© 1993

Έκθεση του Karl Jensen 3 Δεκεμβρίου 2005.

Το 1981, η South African Airways απέκτησε το Junkers Ju 52 ως μέρος μιας συμφωνίας με την Airbus Industrie όταν η SAA αγόρασε τον στόλο της Airbus A300. Το Ju 52 αντιπροσώπευε το πρώτο αληθινό αεροπλάνο που εκτελούσε η SAA όταν τα περιουσιακά στοιχεία της Union Airways εξαγοράστηκαν για να γίνουν South African Airways τον Φεβρουάριο του 1934. Με το ξέσπασμα του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, όλα τα αεροσκάφη SAA τέθηκαν σε λειτουργία από τη Νότιο Αφρική Πολεμική αεροπορία. Κανένας από τους Ju 52 δεν επέστρεψε στην υπηρεσία SAA μετά τη διακοπή των εχθροπραξιών.

Το Junkers Ju 52 αγοράστηκε από έναν συλλέκτη στο Ηνωμένο Βασίλειο και μεταφέρθηκε στο Lemwerden της Γερμανίας όπου διαλύθηκε από τους τεχνικούς της SAA και τοποθετήθηκε σε μια φορτηγίδα για μεταφορά στην ακτή, όπου φορτώθηκε σε ένα φορτηγό Safmarine για το θαλάσσιο ταξίδι στο Ντέρμπαν. Το Ju 52, ένα ισπανικό κατασκευασμένο παράδειγμα, στη συνέχεια ταξίδεψε οδικώς στο αεροδρόμιο Jan Smuts (τώρα Διεθνές Αεροδρόμιο του Γιοχάνεσμπουργκ ή JIA) με χαμηλό φορτωτή. Ακολούθησαν περισσότερα από τρία χρόνια σχολαστικής αποκατάστασης. Το έργο πραγματοποιήθηκε από πολυάριθμους εθελοντές υπό την επίβλεψη των μαθητευόμενων εκπαιδευτών της SAA και άλλων ειδικών τεχνικών που αφιέρωσαν επίσης πολλές χιλιάδες ώρες εργασίας για να καταστήσουν αυτό το κλασικό αξιόλογο στα πρότυπα που απαιτούνται για τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Το αεροσκάφος πέταξε ξανά μόνο λίγες ημέρες πριν από την πεντηκοστή επέτειο της ίδρυσης της South African Airways και έπαιξε σημαντικό ρόλο στους εορτασμούς της επετείου. Πριν το ευρύ κοινό ήταν σε θέση να γνωρίσει το παλιό αεροσκάφος, ξεκίνησε ένα αυστηρό πρόγραμμα πιστοποίησης που περιελάμβανε περισσότερες από 430 ώρες πτήσης. Αυτό το αεροσκάφος έγινε η βάση για την ίδρυση της ιστορικής πτήσης της South African Airways.

Το αεροσκάφος έγινε πόλος έλξης για όλους τους λαούς, ιδιαίτερα τους λάτρεις της αεροπορίας και τους καλούς ανθρώπους από τη Γερμανία, την Ελβετία και την Αυστρία που θεωρούσαν το Ju 52 ως σωτήρα ζωής στον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο. Το Junkers Ju 52 ήταν το κύριο αεροσκάφος αεροπορικών μεταφορών για τις χώρες του άξονα κατά τη διάρκεια αυτής της ατυχούς σύγκρουσης και ήταν επίσης ένα από τα πρώτα αξιόπιστα πολιτικά αεροσκάφη. Οι Γιούνκερς ήταν εγγεγραμμένοι ως ZS-AFA και ονομάστηκαν "Jan van Riebeeck", αν και αναφέρεται με στοργή ως "Tante Ju".

Το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε για πολλά χρόνια σε ναυλώσεις σε όλες τις γωνιές της Νότιας Αφρικής, τη Ναμίμπια, τη Μποτσουάνα, τη Ζάμπια, τη Ζιμπάμπουε και τη Μοζαμβίκη καθώς και πτήσεις αναψυχής από τις περισσότερες μεγάλες πόλεις και κωμοπόλεις της Νότιας Αφρικής. Κατά τη διάρκεια μιας αδίστακτης δημοσιονομικής εκστρατείας ανάκαμψης στα τέλη της δεκαετίας του '90, η Ιστορική Πτήση της South African Airways μεταφέρθηκε από τη JIA στην Αεροπορική Βάση Swartkop για να γίνει η Ιστορική Πτήση της Νοτίου Αφρικής.

Το South African Historic Flight Junkers Ju 52/3m ZS-AFA δεν είχε πετάξει από το 2000. Ο λόγος για τον οποίο το αεροσκάφος έγινε «βασίλισσα του υπόστεγου» ήταν ότι η ζωή και η αξιοπιστία των ελαστικών γινόταν απρόβλεπτη και προβληματική. Το αεροσκάφος ποτέ δεν προσγειώθηκε επίσημα, αλλά αποσύρθηκε από την υπηρεσία λόγω έλλειψης διαθεσιμότητας ελαστικών αντικατάστασης. Ωστόσο, καινούργια ελαστικά ήταν διαθέσιμα σε απαράδεκτα υψηλή τιμή. Η διαχείριση της SA Historic Flight προφανώς δεν ήταν διατεθειμένη να παραγγείλει ελαστικά με R10 G's ανά ελαστικό με ελάχιστη παραγωγή 100 μονάδων. Αυτό ξεκάθαρα ξεπερνούσε τους διαθέσιμους οικονομικούς πόρους και έτσι δεν υπήρχε άλλη επιλογή παρά να αποσύρουμε αυτό το ανεκτίμητο κλασικό αεροσκάφος από οποιαδήποτε περαιτέρω πτήση επ 'αόριστον.

Ο καπετάνιος Tony van Eeden, επικεφαλής πιλότος της ιστορικής πτήσης SA και τότε ανώτερος καπετάνιος στο στόλο B747 της SAA έμαθε για δείγμα μουσείου Junkers Ju 52 στο Imperial War Museum στο Duxford κοντά στο Cambridge στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το Imperial War Museum, Duxford, αεροσκάφος είναι στην πραγματικότητα ένα Amiot AAC.1 Toucan c/n 48 με άδεια κατασκευής στη Γαλλία. Χρησίμευε κάποτε με την πορτογαλική Πολεμική Αεροπορία ως 6316. Αυτό το αεροσκάφος ήταν εφοδιασμένο με το μεταγενέστερο καρότσι που χρησιμοποιούσε πιο εύκολα διαθέσιμα και στιβαρά ελαστικά που συνήθως βρίσκονταν στα αεροσκάφη Douglas DC-3, το μέγεθος ήταν 17.00-16 12 στρώματα. Το δείγμα του Ντούξφορντ, που φορούσε τη γερμανική σήμανση Luftwaffe 4V+GH, (προηγουμένως 1Z-NK) ήταν βαμμένο σε ένα αυθεντικό χρωματικό σχέδιο του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου που δεν ήταν κατάλληλο για τον τύπο του εσωρούχου που τοποθετήθηκε. Το ZS-AFA ήταν εφοδιασμένο με προηγούμενο τύπο υποβραχίου που αν τοποθετηθεί στο παράδειγμα του Duxford, θα το καθιστούσε τεχνικά αυθεντικό. Ο Τόνι ήταν ο εγκέφαλος μιας ανταλλαγής υποβαθμών. Αυτή η ανταλλαγή πραγματοποιήθηκε από τον Tony με τη βοήθεια του πληρώματος του καταστρώματος πτήσης ενώ βρισκόταν σε αναχώρηση στο Ηνωμένο Βασίλειο με προγραμματισμένη πτήση με τη βοήθεια τεχνικών SA Historic Flight. Το «νέο» καρότσι επαναφέρθηκε στη Νότια Αφρική, έγινε ακτινογραφία και ανακαινίστηκε σύμφωνα με τα υψηλότερα σύγχρονα τεχνικά πρότυπα.

Το «παλιό» καρότσι χρησιμοποιούσε τροχούς μπισκότου που φρενάρουν από έναν μόνο πνευματικό κύλινδρο σε κάθε τροχό, ενώ οι νέοι τροχοί απαιτούσαν ενεργοποιητές φρένων τύπου κύστης που απαιτούσαν μεγαλύτερο όγκο πεπιεσμένου αέρα για να λειτουργήσει. Αυτό δημιουργούσε πρόβλημα στο ότι οι κύλινδροι εφεδρικής πίεσης θεωρήθηκαν πολύ περιορισμένοι σε χωρητικότητα για κανονικές λειτουργίες. Ωστόσο, αυτό αποδείχθηκε λανθασμένη υπόθεση, καθώς οι νέοι τροχοί και τα φρένα αποδείχθηκαν πιο αποτελεσματικά, απαιτώντας λιγότερες εφαρμογές φρένων για κανονικές λειτουργίες από ό, τι η παλιά σχέση. Η διαδικασία αλλαγής του προσώπου σε ZS-AFA κράτησε αιώνες. Τελικά, η Πολεμική Αεροπορία της SA έδωσε ειδοποίηση στην SA Historic Flight για να εκκενώσει το υπόστεγο που τους φιλοξενούσε στην αεροπορική βάση Swartkop, καθώς η Πολεμική Αεροπορία απαιτούσε το υπόστεγο για δική τους χρήση. Ευτυχώς, η SA Historic Flight επρόκειτο να πραγματοποιηθεί ξανά υπό την πτέρυγα της South African Airways. Η έξωση από το Swartkop ήταν ο καταλύτης που επιτάχυνε την πιστοποίηση του νέου εξοπλισμού.

Καθώς η ZS-AFA στεκόταν όρθια για αρκετά χρόνια, χρειαζόταν πολλή δουλειά για να γίνει ξανά εξυπηρετική. Τελικά, την Τετάρτη 30 Νοεμβρίου 2005, το έργο ολοκληρώθηκε από τους πολύ ικανούς τεχνικούς της SA Historic Flight με τη βοήθεια προσωπικού της SAA. Πριν από αυτό, ο Μπράιαν Στάμπλφορντ και εγώ, και οι δύο συνταξιούχοι καπετάνιοι SAA B747 και βετεράνοι της SA Historic Flight, έλαβαν μαθήματα ανανέωσης τεχνικών και διαδικασιών έκτακτης ανάγκης με κατάλληλες εξετάσεις από τον εκπαιδευτή μηχανικού πτήσης Willie Caarstens. Η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Νότιας Αφρικής έδωσε έγκριση για πτήση για τη θέση του Ju 52 στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Γιοχάνεσμπουργκ από το Swartkop. Προϋπόθεση για την πτήση για προσγείωση στο JIA ήταν να πραγματοποιηθεί κύκλωμα και προσγείωση στο Swartkop πριν από την πτήση τοποθέτησης για να επαληθευτεί η ακεραιότητα του νέου υποβόλου, των τροχών και του συστήματος πέδησης.

Στις 11:25 την Τετάρτη, ο καιρός στη JIA ήταν επαρκής για μια πτήση προς την εξαιρετικά πολυσύχναστη JIA. Έπρεπε να φιλοξενηθούμε στο JIA από τους συνεταιριστικούς ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας σε αυτήν την ώρα αιχμής. Πραγματοποιήσαμε προκαταρκτικές δοκιμές στο σύστημα πρόσβασης και πέδησης νωρίτερα την ίδια μέρα. Είχα την τιμή να ενεργήσω ως καπετάνιος με τον Brian Stableford να κάθεται στο δεξί κάθισμα, να γαβγίζει κατάλληλα και τον Willie Caarstens ως Flight Engineer. Απογειωθήκαμε από το Swartkop για το υποχρεωτικό μας κύκλωμα με ένα άγγιγμα και προσγειώσαμε. Στη συνέχεια, ορίσαμε πορεία για την JIA. Λιγότερο από 5 λεπτά μετά την αναχώρηση, πληροφορηθήκαμε ότι ο άνεμος στο JIA ήταν θυελλώδης και φυσούσε με περισσότερους από 25 κόμβους (45 χλμ./Ώρα) κατά μήκος του διαδρόμου με ισχυρή βροχή. Δεν υπήρχε άλλη επιλογή από το να επιστρέψουμε στο Swartkop, προς μεγάλη μας απογοήτευση και για εκείνους που ήρθαν να παρακολουθήσουν την ιστορική αναχώρηση.

Τέσσερις ώρες αργότερα, μια άλλη ευκαιρία παρουσιάστηκε με τον καιρό να έχει βελτιωθεί αισθητά. Για άλλη μια φορά απογειωθήκαμε και δυστυχώς, ο καιρός επιδεινώθηκε και πάλι όμως με λίγο άνεμο να φυσάει στο JIA. Αφού πετάξαμε αεροπορικώς για μόλις μία ώρα, προσγειωθήκαμε χωρίς αμύθητα στο Runway 3R στο JIA υπό βροχή. Με υπερηφάνεια ταξινομήσαμε το Ju 52 στον τεχνικό χώρο της SAA, που παρακολουθήθηκε από πολλούς τεχνικούς της SAA που έστρωσαν το δρόμο προς το υπόστεγο εκπαίδευσης μαθητευόμενων, όπου οι Junkers στεγάζονται τώρα με ασφάλεια. Κατά τη γνώμη μου, η επιστροφή στο σπίτι των Junkers Ju 52 εκεί που ανήκει είναι η ανάκτηση της ψυχής της South African Airways. Θα ακολουθήσουν σύντομα τα δύο SA Historic Flight DC-4 Skymasters. Η SA Historic Flight θα εκτελείται στο εξής από το Διεθνές Αεροδρόμιο του Γιοχάνεσμπουργκ.

Υπήρχαν πολλές λανθασμένες αναφορές στα μέσα ενημέρωσης ότι η πτήση Junkers θα ήταν η τελευταία αυτού του αεροσκάφους. Αυτό είναι λανθασμένο καθώς το Ju 52 απαιτεί μόνο μια σχετικά μικρή ποσότητα εργασίας προτού να είναι τεχνικά στο υψηλό επίπεδο που απαιτείται πριν από την εμπορική μεταφορά των επιβατών σε τακτική βάση.

Όπως τόνισε ο Καρλ παραπάνω, η Ju θα απαιτήσει πολύ λίγη δουλειά για να γίνει ξανά αξιόπιστη. Η South African Airways Museum Society αποφάσισε ότι ήρθε η ώρα το αεροσκάφος να πετάξει ξανά τακτικά και να ξεκινήσει τη διαδικασία να κάνει το αεροσκάφος να επισκευαστεί για να αρχίσει να ασχολείται με τις πτήσεις αναψυχής, τις ναυλώσεις και το κύκλωμα των αεροπορικών εκθέσεων. Το Μουσείο ελπίζει να προσελκύσει χορηγίες για να διατηρήσει τη δυναμική, ειδικά για το κύκλωμα των αεροπορικών εκθέσεων.

Υπό την καθοδήγηση του Francois van den Berg, πιστοποιημένου επιθεωρητή αεροσκαφών, καθώς και με άδεια στο CASA 352L, και τη διεύθυνση της South African Airways Technical και τους πολύ ενθουσιώδεις μαθητευόμενους τους, αποφασίστηκε να δοθεί στο αεροσκάφος ένα C-Check που ήταν ολοκληρώθηκε κανονικά τον Μάρτιο και τον Απρίλιο του 2009.

Το Μουσείο συνεργάζεται στενά με το SACAA και υποστηρίζει περισσότερο τις προσπάθειες του Μουσείου.

Η πρώτη από μια σειρά δοκιμαστικών πτήσεων ήταν μια πτήση 1 ώρας την Πέμπτη 16 Απριλίου 2009. Το αεροσκάφος πέταξε στο Vereeniging για να πραγματοποιήσει μια σειρά κυκλωμάτων αφής και μετάβασης.

Δοκιμαστική πτήση μίας ώρας, αεροπορική OR Tambo 11:25, Vereeniging (5 x touch and go) flypast στο Rand και προσγειώθηκε στο OR Tambo στις 12:25

Μηχανικός πτήσης: Nick Maree

Κατά την επιστροφή από τη δοκιμαστική πτήση, το πλήρωμα ανέφερε ότι το αεροσκάφος πέταξε άψογα και ότι ήταν πολύ ευχαριστημένοι μαζί της.

ZS-AFA μετά τον έλεγχο του C-check της για δοκιμαστική πτήση την Πέμπτη 16 Απριλίου 2009


Ιστορική περιοδεία Airpower στο Chattanooga, Tennessee

Ημερομηνίες & ενισχυτές: Παρασκευή, 21 Μαΐου 2021 9:00 π.μ. έως 5:00 μ.μ. B-29 περιηγήσεις στο πιλοτήριο διαθέσιμες όλη την ημέρα. T-6 & amp PT-13 διαθέσιμο για βόλτες όλη την ημέρα. Το P-51 φτάνει το μεσημέρι, οι βόλτες είναι διαθέσιμες μετά τη 1:00 μ.μ.

Σάββατο 22 Μαΐου 2021 9:00 π.μ. έως 5:00 μ.μ. Το B-29 πετά στις 9:00 π.μ. και 10:30 π.μ. B-29 & amp B-24 περιηγήσεις στο πιλοτήριο διατίθενται μετά το μεσημέρι. P-51, PT-13, & amp T-6 διαθέσιμο για βόλτες όλη την ημέρα.

Κυριακή 23 Μαΐου 2021 9:00 π.μ. έως 5:00 μ.μ. Το B-29 πετά στις 9:00 π.μ. και 10:30 π.μ. B-29 & amp B-24 περιηγήσεις στο πιλοτήριο διατίθενται μετά το μεσημέρι. P-51, PT-13, & amp T-6 διαθέσιμο για βόλτες όλη την ημέρα.

Δευτέρα 24 Μαΐου 2021 9:00 π.μ. έως 5:00 μ.μ. B-29 περιηγήσεις στο πιλοτήριο διαθέσιμες όλη την ημέρα. T-6 & amp PT-13 διαθέσιμο για βόλτες όλη την ημέρα.

Κόστος πρόσβασης σε ράμπα: 20 $: Ενήλικες 10 $: Παιδιά (Ηλικία 11 έως 17) Δωρεάν: Παιδιά (Ηλικία 10 & amp κάτω)

Όλα τα εισιτήρια αγοράζονται επί τόπου την ημέρα της εκδήλωσης. Η τιμή περιλαμβάνει δωρεάν περιήγηση στο πιλοτήριο B-29 όταν το αεροσκάφος είναι διαθέσιμο. Η είσοδος του αναβάτη είναι δωρεάν με απόδειξη αγοράς. Παρακολούθηση αεροσκαφών που υπόκεινται σε αλλαγές λόγω καιρού ή συντήρησης.


Série letounů Amiot 350 τ.μ. «Salon l´Aéronautique» v roce 1936. [1] Nový aerodynamický celokovový středoplošník se zatahovacím podvozkem vzbudil velkou pozornost a představoval výrazný odklon od předchozích zastaralých typů. V roce 1935 konstruktéři spočítali teoretické výkony navrhovaných typů Αμιώτης 340 ένα Αμιώτης 341, které se lišily jen skladbou výzbroje a umístěním pilotní kabiny - Amiot 341 ji měl v ή trupu. [1] Vývoj pokračoval i nadále, ačkoliv poměry ve francouzském leteckém průmyslu byly v druhé polovině 30. let 20. století víc než složité. Letecký průmysl byl zahlcen množstvím nejrůznějších objednávek, studií a programů od mnoha státních institucí. Nesporné kapacity francouzského leteckého průmyslu se tak tříštily v množství prototypů a návrhů, které se nikdy nedostaly do výroby.

V roce 1936 bylo rozhodnuto oslavit desáté výročí přeletu Atlantského oceánu Lindberghem rekordním letem z Paříže do New Yorku. Pro tento účel byl vybrán vyvíjený stroj Amiot 340. Tak vznikl letoun Αμιώτης 370, který byl poháněn dvojicí motorů Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs s výkonem 632 kW (860 hp). [1] Letoun, který neměl vystouplý kryt pilotní kabiny, byl poprvé zalétán 25. července 1937. K plánovanému letu nakonec nedošlo, ale Francie s tímto letounem získala několik leteckých rekordů. [1]

Konstruktéři museli zohlednit další požadavky vládní institucí, které požadovaly letoun se zdvojenou svislou ocasní plochou pro lepší ovladatelnost letounu a větší střelné pole hřbetního střelce. V té samé době byla zrušena kategorie letounů Β5 (pětimístný bombardovací) a nahrazena kategorií Β4Το Také tomu se musel nový letoun přizpůsobit. [1] V průběhu roku 1937 tak vznikl projekt série čtyřmístných letounů pod názvy Amiot 341, 342 (βομβαρδισμός), 343 (silná obranná výzbroj), 344 (bitevní letoun), 345 (dálkový bombardér), 346 και 347 (βομβαρδισμός torpédové). Drtivá většina však zůstala jen na papíře. [1]

S téměř ročním zpožděním za konkurenčním letounem LeO.45 vzlétnul πρωτότυπο Αμιώτης 340-01 6. prosince 1937. [1] Tento prototyp se zúčastnil propagandistického dezinformačního recipročního letu do Berlína v roce 1938, aby přesvědčil Němce, France Francie má ve službě moderní bombardéry. Po dalších zkouškách byl letoun v roce 1938 upraven na prototyp Amiot 351-01 se zdvojenou ocasní plochou.

Tak vznikla typová řada 350, která zahrnovala letouny Amiot 350 (η μοτοσυκλέτα του βομβαρδιστή Hispano-Suiza 12Y-50/51), Αμιώτης 351 (motory Gnome-Rhône 14N-38/39), Αμιώτης 352 (motory Hispano-Suiza 12Y-50/51), Αμιώτης 353 (britské motory Rolls-Royce Merlin III), Αμιώτης 354 (motory Gnome-Rhône 14N-48/49), Αμιώτης 355 (Gnome-Rhône 14R-2/3), Αμιώτης 356 (britské motory Rolls-Royce Merlin X) α Amiot 357-A4 (průzkumná verze s motory Hispano-Suiza 12Z-89 nebo 12Y-89). [1]

Sériová výroba se však rozbíhala velice pomalu a typová řada musela být s přicházející 2. světovou válkou výrazně redukována. Nakonec bylo rozhodnuto o stavbě strojů Αμιώτης 351 (s dvojitou ocasní plochou) α Αμιώτης 354 (s jednoduchou ocasní plochou). Objednávka těchto moderních strojů dosáhla čísla 880. Nicméně skutečně bylo dodáno kolem 87 strojů. [1]

První sériový letoun Amiot 351-B4 byl dodán v červenci 1939. Výroba se však soustředila na typ Amiot 354. Do zahájení německého útoku v roce 1940 jich bylo dokončeno jen 42 kusů. [1]

Amiot 351 měl být osazen po jednom kulometu 7,5 mm MAC 1934 v nose letounu a na břiše letounu. Na hřbetu letounu měl b namt namontován jeden letecký kanón Hispano-Suiza HS.404 ráže 20 mm. Kvůli technickým problémům s instalací výzbroje mnoho letounů vstupovalo do služby u operačních jednotek pouze s lehkým kulometem Darne nebo MAC 1934 ráže 7,5 mm na této pozici.

V květnu 1940 byly letouny Amiot 351/354 právě vybavovány dvě bombardovací "Ομάδες" - GB 1/21 (6 strojů) και GB II/21 (2 stroje) na základně v Avignonu. [1] Dalších 5 strojů sloužilo u GB I/34. Zbytek boje schopných strojů byl rozptýlen po skladech, ve zkušebních a výcvikových střediscích. [1] Několik desítek letounů bylo v té době rozpracováno v továrnách v konečné fázi výroby. Tato situace byla dána tím, lete letouny byly vyráběny ve třech továrnách. Dvě z nich byly později bombardovány Němci. 16. května 1940 αποδεδειγμένα Amioty 351/354 ozbrojené průzkumné lety nad nizozemským Maastrichtem, což byly první akce letounů tohoto typu.

Od června byly Amioty 351/354 dodávány i k GB II/34. Letuschopné stroje byly používány na málo účinné noční nálety a průzkumné akce. K 5. červnu 1940, kdy byla zahájena 2. fáze německého tažení, měly zmíněné skupiny ve stavu 25 letounů, z kterých bylo 13 operačně způsobilých. [1] V té době všechny Amioty 351/354 působily v severní Francii. Tři byly ztraceny v boji a dalších 10 při nehodách. Opožděné dodávky letounů Amiot 351-B4 byly zahájeny až 25. května 1940. [1]

Letouny se účastnily poslední akce v noci ze 14. na 15. 15.ervna a všechny dostaly 17. června 1940 rozkaz k evakuaci do Afriky, kam jich odletělo 39. Po podepsání příměří se jich do Francie vrátilo 29. [1] Protože malý, Itálie o letouny neměla zájem. Proto byla většina v srpnu 1940 zrušena.

Pět letounů Amiot 351/354 pokračovalo ve službě i po bitvě o Francii jako poštovní letouny. Čtyři letouny Amiot 351/354 byly převeleny k Luftwaffe jako transportní letouny a sloužily i u speciální německé jednotky KG200.

Motory odebrané z těchto letounů byly později použity na transportních letounech Messerschmitt Me 323.


ο ΣΥΝΗΓΟΡΟΣ : να συστήσετε ως την καλύτερη ή πιο σκόπιμη πράξη, πορεία ή πολιτική για συμβουλές, σοβαρά και επίσημα μετά από διαβούλευση. --Webster’s Third New International Dictionary (1969)

Εμπλέξτε την εμπειρία του Meyer Capel για να λάβετε αποτελεσματικές και αποτελεσματικές συμβουλές.

37 δικηγόροι. 18 τομείς άσκησης. Ένα αξιοσημείωτο φάσμα νομικών ταλέντων και υπηρεσιών. Η γνώση που αποκτήθηκε μέσω εκτεταμένης μελέτης, εμπειρίας και εξάσκησης, προσεγμένη προσεκτικά στις ανάγκες σας.

Ζητήστε συμβουλή από τον Meyer Capel. Η ιστορία μας λέει πολλά.


Καλως ΗΡΘΑΤΕ

Το Τμήμα Φυσικής Ιστορίας στο Μουσείο της Φλόριντα, στο Πανεπιστήμιο της Φλόριντα, απασχολεί 31 επιμελητές σχολών και 22 διευθυντές συλλογής που ασχολούνται με ποικίλες επιστημονικές ερωτήσεις στις ανθρωπολογικές, βιολογικές και παλαιοντολογικές επιστήμες.

Εκπαίδευση της επόμενης γενιάς επιστημόνων

Το Τμήμα στεγάζει επίσης μια ζωντανή και ποικίλη κοινότητα με πάνω από 100 μεταπτυχιακούς φοιτητές και 21 μεταδιδακτορικούς ερευνητές. Σε κάθε δεδομένο έτος, πάνω από 150 προπτυχιακοί φοιτητές εκπαιδεύονται στις συλλογές και τα ερευνητικά μας εργαστήρια. Το πιο πρόσφατο οικονομικό έτος, η σχολή, το συνεργαζόμενο προσωπικό και οι φοιτητές μας παρήγαγαν πάνω από 200 επιστημονικές δημοσιεύσεις με κριτές και δίδαξαν 41 πανεπιστημιακά μαθήματα.

Τεκμηρίωση Βιοποικιλότητας και Πολιτιστικής Κληρονομιάς

Επιπλέον, επιμελητές σχολών επιβλέπουν την ανάπτυξη και συντήρηση επιστημονικών συλλογών που περιέχουν περισσότερα από 40 εκατομμύρια σύγχρονα και απολιθωμένα δείγματα φυτών, ζώων και αρχαιολογικά και εθνογραφικά υλικά-έναν από τους μεγαλύτερους πόρους που βασίζονται σε πανεπιστήμια στον κόσμο. Στεγασμένες στο Μουσείο Φυσικής Ιστορίας της Φλόριντα (το επίσημο μουσείο φυσικής ιστορίας της πολιτείας της Φλόριντα), αυτές οι συλλογές δημιουργήθηκαν πριν από έναν αιώνα και συνεχίζουν να αναπτύσσονται ραγδαία. Οι συλλογές φιλοξενούν υλικά από όλο τον κόσμο και έχουν ανεκτίμητη αξία για την κατανόηση της ιστορίας της ζωής στη γη.

Εξαιρετική παραγωγικότητα

Το Τμήμα είχε μια εξαιρετική χρονιά με 28 καθηγητές να επιβλέπουν περίπου 65 εκατομμύρια δολάρια συνολικής εξωτερικής επιχορήγησης για δραστηριότητες έρευνας και συλλογής, συμπεριλαμβανομένων 55 νέων επιχορηγήσεων συνολικού ύψους 9 εκατομμυρίων δολαρίων. Αυτό το κατά κεφαλή ποσοστό χρηματοδότησης είναι υψηλό, ακόμη και για ένα πανεπιστήμιο έντασης έρευνας όπως το Πανεπιστήμιο της Φλόριντα.

Τελευταίες ειδήσεις έρευνας

Η μελέτη παρουσιάζει νέα είδη παράξενης, εξαφανισμένης σαύρας που προηγουμένως δεν είχαν αναγνωριστεί ως πτηνό

Μια διεθνής ερευνητική ομάδα περιέγραψε ένα νέο είδος Oculudentavis, παρέχοντας περαιτέρω στοιχεία ότι το ζώο αναγνωρίστηκε για πρώτη φορά ως …

Το σχολικό μάθημα που πήγε στραβά οδηγεί σε νέα, μεγαλύτερη εκτίμηση μεγέθους μεγαλοδόντων

Ένας πιο αξιόπιστος τρόπος εκτίμησης του μεγέθους του μεγαλοδόνου δείχνει ότι ο εξαφανισμένος καρχαρίας μπορεί να ήταν μεγαλύτερος από πριν …

Ένα δάγκωμα από την εξέλιξη των δοντιών του βάτραχου: Η ομάδα αμφιβίων έχει χάσει τα δόντια της πάνω από 20 φορές

Οι επιστήμονες γνωρίζουν από καιρό ότι οι βάτραχοι είναι περίεργοι όταν πρόκειται για δόντια. Μερικά έχουν μικροσκοπικά δόντια στο επάνω μέρος τους …

Καταστατικό του Τμήματος Φυσικής Ιστορίας

Σκοπός αυτών των καταστατικών είναι η καθιέρωση των γενικών αρχών προκειμένου να καθοδηγηθεί η διακυβέρνηση του Τμήματος Φυσικής Ιστορίας του Μουσείου Φυσικής Ιστορίας της Φλόριντα.


ο ΣΥΝΗΓΟΡΟΣ : να προτείνουμε ως την καλύτερη ή πιο σκόπιμη πράξη, πορεία ή πολιτική για συμβουλές, σοβαρά και επίσημα μετά από διαβούλευση. --Webster’s Third New International Dictionary (1969)

Εμπλέξτε την εμπειρία του Meyer Capel για να λάβετε αποτελεσματικές και αποτελεσματικές συμβουλές.

37 δικηγόροι. 18 τομείς άσκησης. Ένα αξιοσημείωτο φάσμα νομικών ταλέντων και υπηρεσιών. Η γνώση που αποκτήθηκε μέσω εκτεταμένης μελέτης, εμπειρίας και πρακτικής, προσεγμένη με προσοχή στις ανάγκες σας.

Seek counsel from Meyer Capel. Our history speaks volumes.


HIST 352: The South since 1865

This course examines the history of the American South from the end of the Civil War to the end of the twentieth century. Major topics include Reconstruction and its aftermath, racial politics and segregation, efforts to industrialize and modernize the region, the impact of the New Deal and World War II, and the successes and setbacks of the Long Civil Rights Movement. Throughout the course, students will learn as much about African Americans as about whites, as much about poor people as about elites, and as much about women as about men. By the end of the semester, new immigrants, suburbanization, and conservative politics will present new issues to explore.

Course Information from the University Catalog

The University Catalog is the authoritative source for information on courses. The Schedule of Classes is the authoritative source for information on classes scheduled for this semester. See the Schedule for the most up-to-date information and see Patriot web to register for classes.


Thank you for reading Hush-Kit. This site is in peril as it is well below its funding targets. If you’ve enjoyed an article you can donate here .

But what if Hitler had got cold feet and the Rhineland crisis never happened?

It’s no good messing with the impossible. Squadrons of weird Arsenal-Delanne 10 tandem biplanes, clever tandem engined Arsenal VB 10s and brutish Sud-Est S.E.100s may look good, but the air battles in 1940 were fought with planes that had their origins in the years 1933-1935, or upgrades of these, and that’s what we have to go with.

With a 352 mph top speed and superb agility, a ‘Super 406’ would have achieved parity with the best fighters in the world.

That means the fighter has to be the MS 406 – but not the 300 mph original version. By 1939 it should have been in production with a ducted Hurricane type radiator instead of the retractable system (worth an extra 12 mph), Szydlowski-Planiol supercharger —the 920 hp HS 12Y45 engine – (worth another 20 mph), ejector exhaust stubs (an extra 20 mph at 7,000 metres ) and two belt-fed guns in each wing, instead of a drum-fed gun. All these improvements had been trialled, tested and were available. They were all wasted on the Dewoitine D.520, which never reached its intended 354 mph top speed and didn’t reach the squadrons in time anyway. A faster version of the superbly agile MS 406 would be just the ticket.

What were the top 10 fighters at the outbreak of War? Answer here

The Bloch 151/152 was useless as a fighter but here is our perfect fighter-bomber. Very manoeuvrable at low level, extremely rugged and with two HS 404 20 mm cannon, a useful ground attack plane even without any bombs. Bloch were actually advertising it as a ground attack plane in 1937.

For tactical bombing, it has to be the cheap and very easy to build Potez 63. A lightweight design perhaps, but the Potez 639 version carried extensive armour protection for the crew, a 20 mm cannon for ground strafing and five internal and five external 110-lb bombs. Admittedly, there were problems fitting the bombs in the armoured fuselage, but reduce the bomb load and we’ve got a good low-level attack bomber.

How the Fairey Battle won the war here

The same plane minus armour and with a bomb sight would do as a light bomber (the Potez 633). It was faster and more manoeuvrable than the Do 17 and had the same bomb load as the Blenheim. Range was limited, but the targets are the German panzers, not Berlin. This version was in production – but for export only.

No dive-bombers, shallow dive-bombing with the above is fine.

A long-range bomber is needed to keep the politicians happy. The Farman (SNCAC) 220 series looks horrible (there go my points for aesthetics) but carried an impressive 10,000 lb bomb load and ideal for indiscriminate retaliation by night.

For long-range day bombing, definitely not the disastrous LeO 451. This was difficult to fly, expensive to build and, in 1937, could only get into the air with 1,000 hp HS AA engines that never worked properly. The much lighter, easier to build and cheaper Amiot 340 with the tried and tested Gnome Rhone Mistral Majors or even the Amiot 370 with the HS 12Y31 were much better bets (and wins me back some of my points for aesthetics). They flew in 1937, but Amiot had been working on them since 1933 and if Felix Amiot had not been in permanent dispute with the French Air Ministry, and the Ministry had not insisted on using the HS AA engine that didn’t work, a useful bomber could have been available even sooner.

If we need an interim medium bomber, the French flirtation with the BCR planes means the cupboard is pretty bare. The Breguet 462 adaptation of the Breguet 460 BRC was probably the best bet (and certainly better than the disastrous Bloch 131). It flew a year before the Amiot 340, was capable of 250 mph and provided something like the capability of the Heinkel 111.

For short-range observation duties the Potez 63.11 is fine, as long as it only has to peep over the frontline and not fly deep in the enemy rear. For deeper penetration we need fighter -reconnaissance planes, the Bloch 151/2 or MS 406 would be ideal. (In 1940 the French were planning to use the MS 406 for this, but simply didn’t have enough). For longer range reconnaissance we have the Amiot 340/350.

We also put modern RAF procurement in different hands, the result is here

The D.520, D.550 and Bloch 174 were fine planes, but couldn’t arrive in time. The previous generation, with less production capacity wasted on long-range bombers and artillery spotter planes and more on short-range tactical bombers and lots of fighters to escort them, (i.e. don’t turn over factories producing the MS 406 to the LeO 451!) and the French could have had an air force to match the Luftwaffe.

Our Verdict

Political considerations

Given that the ‘Armée de l’air du Greg Baughen‘ consists entirely of domestic aircraft this Air Force is going to play very well with French industrialists and nationalist types at home. However this France looks extremely isolationist which might not impress its Allies so much but hey, war’s around the corner, big deal. This air force would not involve any awkward legislative export or import considerations of any kind (unlike the supply of Soviet equipment to Republic Spain for example) and as such is a sure fire hit not to annoy anyone.

Aesthetic appeal

Nearly all French military aircraft of the 1930s were hideous, including the ones that never entered service, so judging the aesthetic appeal of any French Air Force, real or imagined is a tough call. Nonetheless the inclusion of the Amiot 370 (an Art Deco masterpiece) and Baughen’s aesthetically pleasing alterations to the cuddly MS.406 show a genuine desire to make a silk purse out of a sow’s ear or a Farman 220. Given the material available this is a sterling effort

The homework that has gone into this is nothing short of impressive, it would undoubtedly have been a more effective force to meet the German invasion of 1940, and on domestic aircraft production it is difficult to fault. However, the absolute omission of foreign aircraft (or engines) is perplexing. In reality, the most successful fighter over France in 1940 was the Curtiss Hawk 75, despite making up a mere 12% of the fighter force, Hawks were responsible for a third of all kills scored between September 1939 and the French capitulation in 1940. True, the French obtained these aircraft only after overcoming considerable objection at home (one Curtiss cost double an MS 406) and in America (the export licence was only granted after the personal intervention of President Roosevelt) so it could be argued that getting any more from the US would have been extremely difficult but there were other sources of decent aircraft available. Britain managed to find capacity to export Hurricanes for Belgium, Finland, Turkey, Yugoslavia, Romania, Latvia and Poland before the fall of France and it would not be hard to imagine a French order receiving priority over, say, Turkey, due to its strategic importance. Italian aircraft were also available – France actually did obtain five Caproni 313s and the UK had 300 Reggiane Re 2000s on order before Italy declared war in 1940. Even Germany had an inexplicable habit of exporting modern military aircraft to nations it would shortly invade. Anyway, brilliant, brilliant work on the French stuff but where’s everyone else? Je ne sais pas.

Imagination

As Baughen says ‘Squadrons of weird Arsenal-Delanne 10 tandem biplanes, clever tandem engined Arsenal VB 10s and brutish Sud-Est S.E.100s may look good‘ and indeed they do so where are they? Likewise where’s the plans for a presidential Latécoère 631? Or the fighter variant of the Bugatti racer? This Air Force is profoundly imaginative within the bounds of good sense but for entertaining, just-about-plausible craziness it’s a teensy bit lacking.

Greg Baughen has spent a lifetime researching British and French aviation history. Retirement has provided the opportunity to turn this research into a series of books. The first three on the history of British air power have been published , Blueprint for Victory , The Rise of the Bomber and The RAF in the Battle of France and the Battle of Britain . He has also published a reappraisal of the operational career of The Fairey Battle . “The Rise and Fall of the French Air Force 1900-1940” will be published later this year.

To support this site you may buy an aviation calendar here. It’s your support that keeps us going. Many thanks.


2003 Domaine Pierre Amiot et Fils Les Ruchots Morey-Saint-Denis Premier Cru, France

Pinot Noir is the dominant red wine grape of Burgundy, now adopted (and extensively studied) in wine regions all over the world. The variety's elusive charm has carried it to all manner of vineyards.

These extend from western Germany (as Spätburgunder) and northern Italy to Chile, South Africa, .

Morey-Saint-Denis Les Ruchots

Les Ruchots, along with its neighbor La Bussiere, is the southernmost of the Morey-Saint-Denis Premier Cru climats. The vineyard has a relatively unique mesoclimate and lies on the appellation's border with Chambolle-Musigny, below the famed Bonnes-Mares and Clos de Tart vineyards on the slope ab.

Aggregated Critics Score

Critic Reviews

Average User Rating

Rate & Review

User Reviews

Be the first person to review this product.

Compare vintages

Vintage quality: Excellent

Current condition: Ready to drink

Burgundy enjoyed an excellent 2003 vintage.

A mild, damp winter gave way to an early spring and, despite some frost and hail, both budburst and flowering occurred sooner than expected. These haphazard conditions eventually gave way to an extremely long searing hot s.



Σχόλια:

  1. Faetilar

    I like this idea, I completely with you agree.

  2. Isaiah

    είναι η ειδική περίπτωση.

  3. Padraic

    Το blog είναι πολύ επαγγελματικό και εύκολο στην ανάγνωση. Αυτό είναι που χρειάζομαι. Και πολλοί άλλοι.

  4. Dazuru

    Λυπάμαι, αλλά, κατά τη γνώμη μου, έκαναν λάθος. Ας προσπαθήσουμε να το συζητήσουμε αυτό. Γράψε μου στο PM.

  5. Feldon

    Can we clarify it?

  6. Clyve

    Εσύ το ταλαντούχο άτομο



Γράψε ένα μήνυμα